Nedavni fenomen zaslužuje veću pažnju i analizu s obzirom na njegove ekonomske i geopolitičke posledice: razvoj železničke teretne veze između Kine i Evrope. Naravno, 80% svetske trgovine čini pomorstvo, ali železnički transport je najmanje dvostruko brži od broda i upola jeftiniji od aviona. Cifra nam daje meru ove eksplozije: Terespol je mali poljski grad na beloruskoj granici i glavni ulaz u Evropsku uniju za teret koji dolazi iz Kine. Prešli smo sa 17 vozova iz Kine tokom cele 2011. do 379 za jedinstveni mesec april 2020. Pandemija Kovid 19, takođe, je doprinela ubrzanju razvoja železničkog teretnog saobraćaja, koji je bio na delu već nekoliko godina. Kada su avioni bili prizemljeni, a brodske veze komplikovane, vozovi su nastavili da saobraćaju, ponekad noseći sa sobom medicinsku opremu. Okidač su bili slučajni ekonomski i logistički interesi zemalja kroz koje su prolazili ovi železnički koridori, uspostavljanjem u Kini nove „kopnene“, a ne pomorske baze za elektronsku proizvodnju. Razvoj povratnog transporta omogućava da se izbegne da stotine hiljada kamiona kruži autoputevima, a samim tim je i u skladu sa evropskim ekološkim obavezama da 2050. godine budu neutralni prema ugljen-dioksidu i nedavnoj kineskoj obavezi da 2060. budu neutralni prema CO2.

„Suluda“ ideja na početku: nova proizvodna “kopnena“ zona i evroazijski železnički sporazum.

Dve najveće baze elektronske proizvodnje u Kini nalaze se u delti Biserne reke u blizini kantona Šenžena i delti Jangce reke u blizini Šangaja. Da bi ublažila povećanje zarada i promovisala razvoj u zapadnim regionima, kineska vlada je stvorila 3. deltu, ovog puta u kopnenoj oblasti, daleko od mora, između gradova Čengdu, Čongćing i Sijan. Uspostavljeni su politički, finansijski i fiskalni podsticaji koji pozivaju dobavljače, posebno one sa Tajvana, da podrže ovaj pokret prema Zapadu. Ali proizvodi su morali da se prevoze pod ograničenim troškovima i u razumnom roku: železnički prevoz robe pokazao se kao najpogodnije rešenje. Zajedničko kompanija Trans-Eurasia Logistics osnovana je 2008. godine između Deutsche Bahn, Kasachstan Temir Scholy, China Railway Corporation i Russian Railways Company. Ona omogućava teretnim vozovima između Nemačke i Kine preko Rusije da ovo putovanje završe za osamnaest dana (pogledajte priloženu mapu). Rešenje kopno-železnica ima nekoliko prednosti u odnosu na vazdušni i pomorski prevoz tereta. Voz je duplo jeftiniji od avionskog transporta i dvostruko je brži od broda, pa je to vrlo povoljan kompromis.

U početku potražnja uopšte nije bila prisutna. Vozovi nisu bili redovni, a povratna putovanja su uglavnom bila prazna. Pored toga, za borbu protiv oštrih kontinentalnih zima trebalo je ugraditi sisteme grejanja da bi se zaštitili ekrani elektronskih proizvoda i stvoreni su dodatni troškovi. Ali kompanije su istrajale i napori su se na kraju isplatili od 2011. U januaru 2017. godine, malo vesti privuklo je pažnju stručnjaka: dugačak voz napunjen robom iz Jivua (provincija Džeđang), zaustavio se, posle 16 dana putovanja, na stanici Barking u Londonu. Kanalski tunel omogućava Londonu, glavnom gradu okrenutom prema moru, da bude jedan od krajeva evroazijskog kontinentalnog železničkog kargo saobraćaja. Železnički kargo prevoz je krenuo i od tada se razvija ubrzano. Vozovi voze u oba smera sa svim vrstama robe. Mnogo je polaznih centara iz Kine i vozovi idu ka sve mnogim destinacijama u Evropi. Evropski proizvodi se takođe široko distribuiraju u Kinu i srednje zemlje. Na oba kraja proizvodi mogu naći izlaze prema moru, o čemu se oduvek sanjalo, kako bi stigli na druge kontinente. U severnoj Evropi, finski preduzetnik Peter Vesterbačka želi da izgradi tunel ispod Baltičkog mora između Helsinkija i Talina u Estoniji, dug 100 km, koji bi bio dva puta duži od tunela pod La Manšom. Izgledi za probijanje leda duž sibirske obale takođe bi mogli da promene svetsku trgovinu u korist Rusije i Kine, ali i čitavog evroazijskog bloka. Put od kineskih luka do Laponije u Finskoj bio bi mnogo brži od brodova u Južnim morima.

Istovremeno, mreža železničkog teretnog saobraćaja u zapadnoj Evropi se modernizuje i jača. Na primer, 2019. godine puštena je nova linija Barselona-Perpinjan-Luksemburg, koja povezuje luku Barselonu, preko terminala Sent Čarls u Perpinjanu na jugu Francuske (prvi evropski logistički terminal za sveže voće i povrće) do Betemburga u Luksemburgu. Takođe, postoji i ekološki značaj ovog transporta, jer takva linija eliminiše cirkulaciju više od 22.000 kamiona godišnje i 23.000 tona CO2.

Srednja Evropa, takođe, ima koristi od ubrzanog razvoja ovakvog prevoza. U Finskoj su uspostavljene tri direktne linije od gradova Ningbo, Sudžou i Đinan do Helsinkija; do Litvanije dolazi poštanski voz iz Kine i dovozi pakete koji se zatim distribuiraju u srednjoj Evropi litvanskim kamionima; u Mađarskoj je izgrađen novi železnički terminal u Fenješlitkeu kod tromeđe sa Ukrajinom i Slovačkom, da bi se zaobišla Ukrajina; u Poljskoj se proširuje terminal Terespol. Ali pozicija prema Kini dosta zavisi i od odnosa između evropskih zemalja i Sjedinjenih Država. Mađarska Viktora Orbana odlučno je prihvatila poziciju koja i Kini najviše odgovara i dve zemlje su se složile da finansiraju železničku prugu Budimpešta-Beograd koja će se otvoriti 2025. godine, a Budimpešta će tako biti povezana sa grčkom lukom Pirej. Transformacija ekonomije i razvoj logistike, ubrzani pandemijom Kovid 19, neki su od ključeva ekonomskog razvoja naših gradova i luka u godinama koje dolaze.

Učestalost ovih veza dostigla je nivo bez presedana (pogledajte priloženu tabelu ispod). Godine 2020. njihov broj se narastao na više od 12,4 hiljade vozova godišnje, ili 340 vozova dnevno. Najduži voz može da dostigne dužinu od 1,5 kilometra!

Istorijski i geopolitički značaj evroazijskog razvoja transporta: kopno i more u eri globalizacije.

Geografski gledano, Evroazija je superkontinent koji povezuje zapadnu Evropu od Atlantskog okeana do Kine. Francuska, Španija i Portugal su krajnji zapad ovog kopna, ali zahvaljujući tunelu pod La Manšom, i Ujedinjeno Kraljevstvo se može povezati sa ovom celinom. Geopolitičari i stratezi Makinder, Spikman i Bžežinski tradicionalno se suprotstavljaju okeanskoj moći “svetskog ostrva“ SAD-a nad Evroazijom, koja koncentriše većinu svetskog bogatstva i ljudske populacije, a takođe je teritorija velikih civilizacija čiji smo mi naslednici: Persijanaca, Grka, Rimljana, Arapa, Indijaca, Rusa, Kineza… Ser Halford Džon Makinder (1861-1947), jedan od osnivača geopolitike, definiše Heartland kao srce Evroazije, gde svetska moć počiva na njenoj nadmoći. „Međutim, za Makindera je drugu polovinu 19. veka i početak 20. veka karakterisao novi istorijski pomak, koji je bio na štetu morskih puteva, a u korist kopnenih. Ključ ovoe tranzicije leži u kombinaciji političkih i tehničkih okolnosti. S jedne strane Rusija je pokorila stepu, to jest Heartland, a s druge strane, transkontinentalne železničke veze počele su menjati suštinu kopnenog transporta, zamenjujući konja i kamilu i obnavljajući moć i značaj Heartland-a.

Ovaj razvoj događaja, koji je uglavnom doneo korist Rusiji i Nemačkoj, zabrinuo je anglosaksonske sile, pa i na taj način možemo analizirati posledice Prvog i Drugog svetskog rata kao obnavljanje kontrole nad Heartland–om i podele kontinenta tokom hladnog rata. Uspon Kine i njeni kontinentalni logistički projekti vraćaju Evroaziji centralni značaj. Rusija sve više sarađuje sa Kinom, Nemačka igra pomalo dvosmislenu igru, naizgled besprekorne atlantske podrške protiv razvoja Severnog toka 2, dok je ekonomski veoma prisutna u Rusiji i promoviše saradnju sa Kinom, braneći svoje interese u centralnoj Aziji. Zaključak o investicionom sporazumu između EU i Kine, od 20. decembra 2020. na kraju nemačkog predsedavanja Unijom savršen je primer za to.

Ursula fon der Lajen je podvukla da je „njena“ Evropska komisija bila prva „geopolitička“ Evropska komisija i da bi to bilo u političkom i ekonomskom interesu Unije koja teži francusko-nemačkom binomu Tjerija Bretona i Margaret Vestegar, ali i predsednika Makrona i predsednice fon der Lajen, kao strateškoj autonomiji, koja aktivno podržava evroazijski razvoj i ne sprečava ga.

Evroazija, shvaćena kao geografski civilizacijski prostor i područje kopnenog ekonomskog razvoja, integriše globalizaciju, do tada uglavnom pomorsku, dajući joj novu dimenziju i predlažući raznoliku i multipolarnu političko-ekonomsku alternativu koja integriše ono što je marta 2021. časopis La Revue Défense National nazvao „post-zapadnom erom. Pri tom su uzeli u obzir i zapažanje Samujela P. Hantigtona: „Zapad gubi svoj uticaj, ideologije koje simbolizuju prošlost zapadne civilizacije propadaju …“. Ovo je ključna teza koja omogućava pojavu multipolarne i diverzifikovane globalizacije suočene sa standardizovanom globalizacijom sa sklonostima ka centralizaciji.

Više od 500 godina svetska trgovina se uglavnom razvijala na obalama. Većina većih gradova Pariz, London, Njujork, San Francisko, Rim, Šangaj itd. razvijena je zahvaljujući njihovoj blizini mora, a sve na štetu kopnenih zemalja. Sa ovim novim arterijama, „crna“ područja zapadne Kine i centralne Azije imaće priliku da budu osvetljena. Gledano sa neba, pored obala, blistaće i kopnene površine. Redefinisaćemo značenje izraza „razvojna prilika“ ulaskom u novu eru ekonomskog i ljudskog razvoja. Zemaljska logika osporiće svoju ulogu primadone sa onom do sada rezervisanom za okean. Železničke pruge će i dalje moći brže da se kreću kada se reše problemi širina šina. Zemlje poput Španije i Rusije postavile su različite širine šina iz razloga vojne bezbednosti kako bi sprečile brze invazije svojih suseda. Sa identičnim širinama šina i znatno povećanim brzinama, vozovi će moći da putuju brže. Takođe je moguće voziti dvospratne vozove, a jednog dana će i putnici imati koristi od tih uslova. Vozeći se ka Americi, prolazeći ispod Beringovog moreuza, vozovi mogu doći do Kanade i nastaviti svoj kurs američkim zemljama. Takođe nije nemoguće videti kako ove arterije stižu jednog dana i u Afriku iz Evrope ili čak u Singapur na jugu.

Predsednica Evropske komisije Ursula fon der Lajen nedavno je pozdravila postojanje prve geopolitičke komisije. Pitanje transkontinentalnih železničkih ruta, poput digitalne strategije Tjerija Bretona i Margaret Vestegar, su udžbenički slučajevi ove geopolitičke svesti koji mogu omogućiti Evropskoj uniji da te mreže projektuje u skladu sa svojim interesima, a ne sa interesima trećih strana, Rusije, Kine, Velike Britanije i Sjedinjenih Država. Ispunjeni su uslovi da evroazijsko preusmeravanje sveta ima koristi i za zemlje Evropske unije, ali za to moramo odbaciti gledanje na svet onakav kakav želimo da bude, već da ga prihvatimo onakvim kakav jeste.

Anri de Grosuvr