Ovih dana se u medijima spekulisalo kako će Rim dobiti četvrto svetlo na semaforu i to belo, ipak gradske vlasti su to dematnovale.
Iako Rim nema najavljeni pilot-projekat, sama priča o četvrtom svetlu nije izmišljena. Reč je o konceptu koji su razvili stručnjaci Državnog univerziteta Severne Karoline, sa ciljem da u budućnosti olakšaju kretanje na raskrsnicama na kojima se istovremeno nalaze klasični automobili i vozila bez vozača.
Šta znači belo
Crveno svetlo i dalje bi značilo obavezno zaustavljanje, zeleno dozvoljen prolazak, a žuto upozorenje da će se signal promeniti. Belo svetlo uključivalo bi se samo kada se raskrsnici približi dovoljan broj povezanih autonomnih vozila.
U tom trenutku automobili bez vozača međusobno bi razmenjivali podatke o brzini, pravcu kretanja i udaljenosti, ali bi komunicirali i sa sistemom koji upravlja semaforom. Na osnovu tih informacija zajednički bi određivali redosled prolaska kroz raskrsnicu.
Vozači običnih automobila ne bi morali da prate komplikovana uputstva. Belo svetlo značilo bi da treba da prate vozilo neposredno ispred sebe – ukoliko ono nastavi kretanje, krenuli bi za njim, a ako se zaustavi, morali bi da stanu.
Automobili preuzimaju kontrolu
Suština predloga jeste da autonomna vozila privremeno postanu pokretni regulatori saobraćaja. Umesto da svi automobili čekaju unapred određeni ciklus promene svetala, njihovi računari bi u realnom vremenu usklađivali kretanje i tražili najbrži bezbedan način da vozila prođu kroz raskrsnicu.
Kada nema dovoljno automobila koji mogu međusobno da komuniciraju, sistem bi se automatski vraćao na standardno upravljanje pomoću crvenog, žutog i zelenog svetla.
Istraživači napominju da boja četvrtog signala ne mora nužno da bude bela. Važno je da bude jedinstvena, lako prepoznatljiva i prihvaćena u saobraćajnim propisima, kako bi vozači u različitim gradovima i državama znali šta ona predstavlja.
Manje čekanja
Računarske simulacije pokazale su da bi ovakav sistem mogao da smanji gužve, vreme čekanja i nepotrebno zaustavljanje vozila.
Kada bi autonomni automobili činili svega deset odsto saobraćaja, prosečna kašnjenja na raskrsnici mogla bi da budu manja za oko tri odsto. Sa udelom od 30 odsto autonomnih vozila, smanjenje čekanja u jednom modelu dostiglo je približno 10,7 odsto.
Što je više povezanih vozila, sistem postaje efikasniji, jer raspolaže većom količinom podataka i može preciznije da organizuje prolazak kroz raskrsnicu. Ipak, istraživači ocenjuju da bi za ozbiljniju primenu na javnim putevima verovatno bilo potrebno da autonomna vozila čine znatno veći deo ukupnog saobraćaja.
Šta je sa pešacima
Prve verzije sistema bile su prvenstveno usmerene na kretanje automobila, zbog čega se odmah postavilo pitanje kako bi se zaštitili pešaci.
Stručnjaci sa Državnog univerziteta Severne Karoline kasnije su proširili model tako da obuhvati pešačke prelaze. Sistem bi prikupljao podatke o prisustvu pešaka, usklađivao njihove intervale za prelazak ulice sa kretanjem vozila i po potrebi prekidao belu fazu.
Prema rezultatima simulacija, uključivanje pešaka ne poništava prednosti ovog modela, ali zahteva dodatne senzore, preciznu komunikaciju i stroga bezbednosna pravila.
Velike prepreke
Beli semafor, međutim, još nije spreman za masovnu primenu. Veliki broj vozila na evropskim putevima nema tehnologiju potrebnu za stalnu komunikaciju sa drugim automobilima i saobraćajnom infrastrukturom.
Gradovi bi morali da modernizuju semafore, računarske sisteme, senzore i komunikacione mreže. Neophodno bi bilo uskladiti i propise, standarde i obuku vozača, jer bi pogrešno razumevanje novog signala moglo da napravi dodatnu opasnost na raskrsnici.
Pojedini stručnjaci iz industrije autonomnih vozila upozoravaju i da gradovi ne bi trebalo prerano da ulažu ogroman novac u posebnu infrastrukturu ukoliko se ispostavi da vozila bez vozača mogu bezbedno da funkcionišu i sa postojećim semaforima.
Prvo luke i zone
Zbog toga istraživači smatraju da bi prve praktične provere mogle da budu sprovedene u kontrolisanim područjima, poput luka, velikih logističkih centara i industrijskih zona.
Na takvim mestima saobraćaj je lakše nadzirati, rute su unapred poznate, a veliki broj vozila pripada istoj kompaniji ili sistemu. To bi omogućilo testiranje tehnologije bez neposrednog izlaganja velikog broja građana novim pravilima.
Tek ukoliko se sistem pokaže kao bezbedan i koristan, moglo bi se razmišljati o njegovom uvođenju na gradske raskrsnice.
Autor: Iva Besarabić
